車企有必要自研激光雷達么？
對于這一問題，蔚來汽車給出了肯定回答。
6 月 22 日，蔚來舉辦了線上沙龍，首次介紹了其旗艦純電轎車 ET7 所搭載得激光雷達——這同時也是蔚來首次參與研發激光雷達，并將其應用于汽車產品上。
透過這次線上交流會，蔚來分享了其幫助駕駛感知方案得路線選擇、技術成果以及首次自研激光雷達背后得故事。
蔚來激光雷達研發初嘗試目前，幫助駕駛感知方案有兩大流派，一是以特斯拉為主得純視覺流派，另一個則是多傳感器融合流派。蔚來即是后者。
在馬斯克看來，單憑相繼攝像頭帶來得視覺方案（Pure Vision）就足以讓汽車良好運作。
蔚來汽車硬件副總裁白劍給出了不同看法，他認，人得眼睛比攝像頭更精密，且眼鏡和大腦能夠瞬間獲取深度信息，而攝像頭只能夠提供部分深度信息，并且距離越遠精確度越低。
另外，人眼得焦距是隨時可變得，能夠做到在全景和瞬間聚焦之間快速切換，而目前得攝像頭技術顯然難以達到人眼得強大功能。
“如果打一個比方，這就像拿小學六年級得學生跟一個大學生同場競技”，白劍表示。
由此，蔚來堅定地選擇了多傳感器融合路線。
從 ET7 搭載得 Aquila 超感系統來看，其配備了 33 個高性能感知硬件，其中包括 1 個1550nm 超遠距高精度激光雷達，7 個 800 萬像素高清攝像頭、4 個 300 萬像素高感光環視專用攝像頭、1 個增強主駕感知、5 個毫米波雷達、12 個超聲波傳感器、2 個高精度定位單元和 V2X 車路協同。
其中，唯一一顆激光雷達是蔚來與圖達通耗時兩年聯合研發，蔚來參與包括產品定義、設計等環節，并主導開發了激光雷達得主板。某種意義上，這其實重塑了主機廠和 Tier1 廠商（汽車一級供應商）得關系。
以往，汽車零部件多由 Tier 1 進行開發定義，然后再交給主機廠進行上車布置、測試、驗收得全套認證流程。
在蔚來看來，傳統合作模式開發周期過長，且主機廠難以對零部件進行深度定制或修改，很難將傳感器性能發揮極致。
反之，通過和零部件產商聯合開發得“半自研”方式，不僅能夠縮短開發周期、提升迭代速度，并且能夠主機廠車型在開發階段就進行量身定做。
ET7 激光雷達性能如何？在詳解 ET7 激光雷達性能之前，需要先了解激光雷達得工作原理。
大多數得激光雷達基本上分為三部分——即發射部分、接收部分以及信號處理和點云生成部分。它得工作原理是激光器發射一束激光，激光碰到障礙物被反射后被接收器接收，通過光速乘以時間再除以 2，從而算出發射器與障礙物得距離。
此次應用在 ET7 得激光雷達采用得是混合固態方案，從自家數據來看，這枚激光雷達采用 1550nm 激光光源，最遠探測距離可達 500 米。
另外，該款激光雷達水平視角為 120° ，具備“定睛凝視”能力，可以在 40° 得水平、9.6° 得垂直范圍內實現 0.06°H x 0.06°V 分辨率，系統默認開啟。
白劍表示，激光雷達有三大關鍵指標，分別是“看得遠、看得清、看得穩”。
其中，看得遠不僅在于探測距離，反射率同樣十分重要。所謂反射率，即激光束發射之后障礙物得反射指標。據白劍介紹，在反射率同為為 10% 得情況下，蔚來ET7 激光雷達探測距離可達到 250 米。
“看得清”則是取決于分辨率，分辨率越高，越容易被算法識別，且細節能夠識別得更準確。
“看得穩”得關鍵在于 POD （Probability of Detection，探測概率），白劍以購房得建筑面積和使用面積作比喻——假設激光雷達每一幀可以傳回十萬個點云信息，即建筑面積，但由于能量、接受靈敏度、系統穩定度等因素影響，最終能夠被反射回收得點云信息即為使用面積。
POD 越高，穩定性也就越高。據自家數據，ET7 搭載得激光雷達 POD 可以達到 90%。
盡管 Aquila 超感系統只搭載了一顆激光雷達，但白劍認為，激光雷達在車輛正向、高速行駛得情況下更為必要，對于轉彎等場景則采用視覺方案進行補盲以保障安全。
另外，為滿足車規級要求，實現量產上車，蔚來對激光雷達進行了沖擊測試、冷熱測試、高溫耐久測試、光照測試等。
激光雷達迎來密集上車期據不完全統計，目前已經公開宣布要搭載激光雷達得量產乘用車已超過 24 款。
蔚小理近期也陸續發布了搭載激光雷達得車型，除了 ET7，最新發布得 ES7 也采用了蔚來和圖達通聯合開發得激光雷達。另外，近期發布得理想 L9 采用得是禾賽科技 AT128 激光雷達，小鵬 G9 則是采用速騰聚創產品。
可以看到，激光雷達前裝量產迎來密集上車期。
隨著激光雷達在乘用車應用得普及，其與視覺方案路線得優劣之爭也將迎來全新階段得評比。
究竟是純視覺方案更勝一籌，還是傳感器融合方案更實用，答案還有待時間揭曉。
且讓子彈再飛一會。
