這兩種四驅平臺自然是第二種更適合越野。

因為基本都是縱置四驅的分動箱才會有“4L”模式，也就是能放大扭矩的“低速四驅”模式；如果只是分動箱加前后傳動軸的話，這種四驅系統叫做分時四驅，只能用于越野，鋪裝路面無法使用四驅。

想要實現適時四驅或全時四驅，分動箱或使用“差速器加差速鎖”的組合，或使用多片式離合器限滑差速器，這是現在的兩個主要類型；不過第一種組合的故障率和成本都偏高，操作也比較難，弄不好就會損壞。所以現在是以自動化程度較高的限滑差速器為主，兩類燃油車的四驅平臺限滑差速器概念相同，下圖就是限滑差速器的樣子。

注意重點：限滑差速器的功能包括正常差速，這是在摩擦力較大的路面上實現車輛正常轉彎的基礎；其次還要做到“4L”，說白了就是實現前后橋分動比例相同，這樣也才能越野。

如何實現呢？

很簡單，那就得壓緊“多片式離合器”。

之所以說燃油動力機械四驅必然會被淘汰，原因首先在于限滑差速器，因其使用的是濕式多片式離合器；這種離合器必須在壓緊的狀態下才能實現固定比例的穩定分動，可是實際上“壓不緊”，因為為了控制磨損和運行溫度，這種離合器總會通過潤滑油去減磨和降溫。這就是典型的濕式離合器，概念上和濕式雙離合變速器的離合器一樣；所以在運行中總會存在“滑磨”，在一般理解的壓緊狀態下也是存在滑動磨損的，這種離合器不適合長時間高強度運行，否則會容易高溫失靈并影響使用壽命。

博格華納TOD目前應用的車輛最多，比如某9、某X8、某90PRO或某路者，這些車都不適合真正的越野；不過倒是也有具備機械鎖止能力的限滑差速器，比如坦克500、日產途達和F150猛禽，然而這些車即便不用擔心限滑差速器，可是分動箱其實也不是那么的可靠。

提到分動箱，可能絕大多數越野新手司機都會認為是齒輪結構吧。

畢竟這是越野車，只有齒輪組合才是最可靠的。

然而絕大多數的分動箱都不是齒輪組合，在講分動箱的時候總會提到一個詞：齒輪鏈條。分動箱就是齒輪加鏈條的組合， 參考下圖，看起來是不是有些像無極變速器。

其實分動箱依靠的就是鏈條，雖然鏈條也能與齒輪嚙合，但是在使用中還是存在磨損，而且鏈條會被拉長；摩托車的鏈條用久了得緊緊，要不有可能因為太松而脫落，當然也會有斷裂的可能性。分動箱的鏈條也不例外，用久了也會松，松了就得換鏈條；可是誰也無法保證分動箱鏈條不會在使用過程中出現問題！越野時出現分動箱鏈條斷裂是家常便飯。而分動箱鏈條斷裂的瞬間，很容易造成分動箱殼體的開裂，分動箱就要更換總成了。

還認為這樣的機械四驅系統可靠嗎？

其實只是無奈的選擇而已，純齒輪的分動箱很少見，包括悍馬或猛士這種越野車都是鏈條。

綜上所述，機械四驅的越野車有兩大硬傷，分動箱的硬傷解決不了，只要限滑差速器不帶有機械鎖止功能就要擔心多片式離合器的可靠性。

然而這兩個問題在電動四驅車上都不存在。

因為電動四驅沒有復雜的機械結構，以最基礎的雙電機四驅為參考；其前輪有一臺電動機，電機通過減速器和差速器直接驅動前輪；后橋也有一臺電動機，同樣通過減速器和差速器驅動后輪；中間部分完全沒有機械耦合，所以也就不存在分動箱和限滑差速器，越野車最容易拋錨的兩大故障點消失了。

其次燃油車的縱置機械四驅其實比電動越野車更擔心“刮底盤”，因為一旦托底就很有可能直接撞擊到變速箱、分動箱、傳動軸，一旦變形，傳動系統損壞，車輛也就無法駕駛了；而電動四驅越野平臺只要配合大梁（非承載式車身高強度底盤）加上動力電池組的保護殼體，托底也損壞不了電池組。

所以電動四驅越野平臺確實有結構簡單、故障率低、可靠性高的優勢，尤其是電動機本身還沒有磨損的缺點，只要設計沒有問題往往不會高溫，更不存在老化和燒機油；同時電動機不需要變速箱，故障點就更少了，而且后期的維保成本也要低很多。

一種新生技術可能會讓老司機感覺難以適從，但是每一種能具備普及價值的技術都一定是超越舊技術的；對于汽車而言，技術的進步帶來的必然是動力傳動系統的簡化，簡化帶來的是更高的可靠性。

現在認為哪種四驅好呢？

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